LUSSO JAM

稲武ツーリングでEXIGEのうしろを340Rで走っていると、EXIGEのテールランプが時々光ります。一瞬ウィンカーかと思ったのですが、直線だしウィンカーにしては光り方がおかしい。太陽の光が当たる角度によって反射するようです。

ロータス・エリーゼ 111S のお客様から「アクセルを踏み込んだときにエンジンが震える感じがするんです」。E-wayamaが試運転したところ「エキマニから排気漏れしています」ということでエキゾースト・マニホールド交換となりました。

下の写真はエンジン前部を真下から撮ったところ。中央を縦に通っているのがエキマニです。

振動を吸収する網線部分が外れて、そこから排気漏れを起こしていました。お客様も「窓を開けて走ると排ガス臭がひどくて大変でした」。

こちらが新品のエキマニです。当然ガスケットも交換します。

新しいエキマニを取り付けているところ。

完成後の試運転では、シビれる排気音をを響かせていました。

ロータス・エスプリ・ターボSEが車検整備のために入庫しました。
ジャガーXJ-S越しにみえるエスプリがカッコよくて思わず「カメラ、カメラ！」。

梅雨明けしたら夏本番！　エアコンが効かないわけではないのですが、運転席側の吹出口がハンドルの付け根あたりの左右に1ヶ所ずつ。口が小さくて風量が限られているのでなかなか涼しくなりません。最初はセンタートンネルが熱くて左腕を置くことができませんでした。（スーパー７のアルミ地肌よりはマシですけど）

このエスプリは以前メーターパネルを張り替えたクルマです。

足元が狭く３つのペダルが接近しています。エスプリのペダルは「足」で踏むものではなく「爪先」で踏むもの。馴れれば問題ないのですが、クラッチが重いので1枚目の写真のようにリフトにバックで入れると左足がつりそうになります。(苦笑)

マセラティのことを思えばターボの効き加減はほどほど。アイドリングから急にアクセルを開けても着いてこないので、発進はじわっとアクセルを踏んでクラッチミート。信号の変わり目は注意していないと前車との車間がドーンと開いてしまいます。いったん動き出してしまえばこっちのもので、4,000rpmも回せば気持ちいいエグゾーストノートが響いてきます。その気になれば結構なペースで走れそうですが、わたしとしてはスタイルやドライブフィールを楽しみたい。

今月の月刊「AUTO CAR」の表紙はBMWエンジンを搭載するという次期エスプリ。それを見たE-wayamaは「買う。絶対買う！」。(笑)

ロータス・エリーゼが「コーナーリング中に右うしろから異音がするんです」とのことで入庫しました。

調べたところ、グリス封入式のエンジンマウントが破れていました。エンジンマウント2ヶ所、ミッションマウント1ヶ所を同時に交換します。

他に、ドライブシャフトブーツ（インナー側）からアンダーカバーにグリスが飛び散っていたので、ブーツも交換することになりました。

ロータス・エスプリV8 が納車点検、整備のために入庫しました。 全体を点検後、油脂類、バッテリー等を交換します。

とにかく美麗です。 直線的なジウジアーロのデザインが新鮮。

ミッドシップの3.5リッターV8エンジンはツインターボで350ps/6,500rpmを発揮。

フロントのボンネット内にスペアタイヤを収納しています。

センターコンソールのライトスイッチ類は「エリーゼといっしょだ」。写真下は初代エリーゼ。

E-wayamaが「直して乗る」と宣言しているロータス・コルティナですが、なかなかそこまで手が回りません。

それでもコルティナはわたしたちの「お楽しみ」。メカニックのITOが仕事の合間にキャブを外してきて分解清掃を始めました。

WEBERの「45DCOE 152」と刻印があります。リトモ130TCは40DCOEでしたっけ。

清掃して組み直したWEBER。さて結果は？（つづく）

ロータス・エクシージ・カップ 240 をショールーム（グースネック名古屋）まで回送しました。

走り出してまず感じるのがシャーシとボディの剛性感が高いこと。すごくがっしりしていて、足も固めです。CUP 240 の特長は以下のとおり。

• トヨタ製2ZZ-GE型1.8リッター＋M62ルーツ式スーパーチャージャー
• FIA公認6点式ロールゲージ
• 専用スポーツシート
• 4点式シートベルト
• ツインオイルクーラー
• 強化クラッチ
• ドリルドブレーキローター、改良型ブレーキパッド
• オーリンズ製2ウエイアジャスタブルダンパー(縮み側22段/伸び側60段調整+車高調整)
• トルセンLSD
• トラクションコントロール
• キルスイッチ
• 電気式消火システム
• エアコン

そもそもEXIGEはルームミラーでうしろが「ほとんど見えません」が、CUP 240 では「まったく見えません」。なにが視界を遮っているのかと思ったら、エンジンの上に大きなスーパーチャージャーが載っていました。ルーフのエアインテークからの流入量で不足しないのでしょうか。

助手席の足元には大きな消火器。

室内外にKILLスイッチがついています。エアコンも装備しているのですが、スイッチの真正面をロールゲージが通っていて、操作しずらいのです。これはエアコンを使うなということ？(苦笑)

街乗りで使用する程度の回転数ではスーパーチャージャーの威力を見ることはできませんでしたが、こんなクルマでサーキット走行を楽しめたら最高でしょう。でも高価なモデルなので、まずMR2あたりで練習したほうがいいかも。

限定モデル ロータス・エリーゼ・スポーツ・レーサーが入庫しました。

E-wayamaがずっと気にしていたモデルで、やっぱりカッコイイ！　ロータスといえばレースのイメージが強いので嫌味なくキマってます。気取らなくても血筋がよいのかもしれません。

BMW M3 (E46) と比べるとエリーゼがコンパクトなのがよくわかります。乗用車を速くしたモデルもよいのですが、生粋のスポーツカーが放つオーラは独特です。このスポーツ・レーサーは売約済ですが、ロータスに興味のある方はお気軽にお問合せください。

ショールーム（グースネック名古屋）にロータス・エリーゼ 111R（商品車）が入庫しました。いろんな角度から撮影していたら EXIGE CUP 240 がバックに入りました。 やっぱりロータスはかっこいい！

エリーゼとエクシージも「S2顔」が見慣れてきました。S１よりもS2を見る機会が増えてきたということでしょう。S1にお乗りのお客様もいらっしゃるのですが、よほどハードな乗り方をしなければ壊れることは滅多にないため、ルッソへの入庫も年に数回だったりします。たまにあるのが窓ガラスが落ちることくらい。S1の窓の開けるときは片手でガラスを下に押さえながらレギュレーターハンドルを回し、閉めるときはガラスを軽く上に引きながら回せば落ちないはず。

今日撮影していてあらためて気づいたのですが、エリーゼのフロントマスクは速そう。クルマをギュンと前に突き出したときの残像をデザインしたような顔をしています。言い換えると、疾走感が定着したデザイン。

現在エリーゼはもう1台あります。往年のF1の名車 Type 72 をモチーフにした限定モデルです。ハードトップのブラックボディにゴールドホイールが渋い！　（ITOの一押し）

ロータス・エリーゼ　タイプ72 の納車整備中です。右リフトではポルシェ・ボクスターSのオイル交換中。

リアかミッドシップエンジンの場合、うしろ向きにリフトにかけます。要するにエンジンを奥に向けるのがルール。

エアクリーナーは換えてあります。

ドライブベルトの新（下）と旧(上）。ひび割れてきていたので交換しました。

古い白金プラグ（下）がついていましたが、一度も交換していないように見えるのでイリジウムプラグに交換しました。

納車を待つマセラティ・シャマル。当時メーカーで塗装したビアンコです。まだ7,200kmの希少車。

ロータス・エリーゼ　シリーズ2 が水漏れのため入庫しました。調べてみるとラジエターから水が漏れているのでラジエター交換になりました。

ラジエターはフロントに付いているのでフロントカウルを外す必要があります。なぜヘッドライトのカバーを外したのか訊いたところ「この中にネジがあるんです」。

フロントカウルを左右からふたりでもって外しました。ルッソでエリーゼのフロントカウルを外したのは初めてかも。最後の外す瞬間はリアカウルよりは楽でした。そういえば340Rはボディ一体成型なのでまるごと外しましたっけ。カウルに限らず取り外すまでの準備に手間がかかるのです。

ラジエターが見えましたが、じつはこの下側にエアコンのコンデンサーが張り付いていまして、その下に電動ファンが２基付いています。したがって結構な厚みがあって、前側の黒い樹脂カバーを外さなければ取り出せないことが判明。その樹脂カバーを１本のエアコンホースが突き抜けているため、ホースを一旦切り離すことになります。このあたりの整備性はいまひとつ。

フロント回りのラジエターを取り外したところ。フロントのエアインテークから取り込んだ風をファンでコンデンサーとラジエターに吹き付けてボンネットの通気口から外へ出す仕組みになっています。

ラジエターの新（下）と旧（上）。

左右の樹脂タンクのかしめ部分から水漏れが見られました。

オールアルミの社外品を採用しました。

新しいラジエターを取り付けました。

まるでプラモデルのパーツ。カウルを再びふたりで取り付けて、組み立てていくと元通り。

ロータス・エリーゼ 111R の給油に出ただけなのですが「こりゃーおもしろーい！」。シャーシもボディもしっかりして、ブレーキのタッチも悪くない。フォーンっと踏んで、キュっと曲がって、グッと止まる。初代エリーゼに比べると重くなったとはいえ、111Rはバランスの良いスポーツカーです。

エアコンなどの快適装備もついて（スパイクじゃなくて）トレーニングシューズになりました。サーキットだけではなく街中でも楽しめるところが逆に実用的。ガソリンスタンドの女の子にも「かっこいいですね」と好評でした。

アルファロメオでいらしたお客様がこのようなオモチャを持参されました。ヨタハチ（トヨタスポーツ800）の1/32 スロットカーです。ぱっと見て「マグネットがついてませんね」「ええ、ノーマグです」。わたしも以前凝ったので盛り上がりました。ご自宅に4レーンのコースを組んで楽しんでらっしゃるとか。コーナーで3台同時にドリフトが決まるとかっこよくて涙が出ますよ」。

横で話を聞いていたメカニックのＩＴＯが「ぐらぐらする音」が聞こえました。(笑)

ふと気がつくとフェラーリ328が3台、ロータス・エリーゼ、ロータス・エスプリなど、ミッドシップが勢ぞろい。アルピーヌA610ターボはRRなので例外でした。

写真のフェラーリ328GTBはオイル漏れ点検、奥のロータス・エリーゼは車検とタイミングベルト交換を承りました。

CANON EOS Digital Kiss のシャッター半押しが利かなくなり修理。以前から欲しかったレンズ（EF17-40 F4L）を買いました。広角ズームなので屋内では撮影しやすく重宝します。それにしてもレンズフードをつけるとカメラ本体よりもレンズのほうが大きく見えますね。

ロータス・エリーゼ　シリーズ１の車検整備を承りました。今日の名古屋は陽射しが柔らかく暖かい一日でした。オーナーさんがオープンのまま来店されたので、もう最高でございました！

やはりオープンカーは幌を開けて乗るべきです。ちょっと冷たい風を肌に感じつつ、プロロロ?っと軽やかな排気音を響かせながら加速していく感じはむちゃくちゃ気持ちいい！　そこに水を差すのは大型トラックの排気ガス。これはイケマセン。息を止めてさっと追い越してしまいましょう。

ショールームに入庫したばかりの111Rとの2ショット。ライトウェイトのS1か、精悍な外観と快適さを手に入れたS2か。どちらも捨て難いものがありますが、心に刺さったほうに乗るしかないでしょう。

昼間は暖かでしたが、朝はさすがに寒いのでジャンパーの襟を立ててスタート。それでも寒いので水温が上がってきたところでヒーターON。しばらくすると膝から下がポカポカしてきました。やっぱりオープンカーは冬がいいかもしれません。ただ、ドライビンググローブはほしい。アルミ削りだしのシフトノブが冷たい。 夏でも「これならいいなー」と思ったオープンカーはPORSCHE BOXTER。しっかりエアコンが効きます。一方、エリーゼのエアコンが真夏にどれだけ効くかは未体験です。

その後、BMW M3 (E46)に乗り換えました。エリーゼに比べるとどっしり、がっしりしていて、踏めばとんでもないパワーが出てきます。エリーゼの700kgに対してM3は1540kgと2倍強。最高出力はエリーゼが112ps(90kw)/5600rpmで、M3が343ps(252kW)/7900rpmと3倍強。クルマのキャラクターがまったく異なるのでそんな数字を比べても虚しい。意味があるとすれば乗車定員でしょうか。（M3は5名）

M3は素晴らしいクルマですが、個人的にはALFA156GTAもお勧めします。

ロータス・エリーゼ 111R 用のオリジナル・マフラーを開発中です。

これはまだ試作品ですが、アイドリングの音もやや太め、アクセルを煽るとフォン！と、なかなかいい感じ。

ただ、全体に大人しいので、もうすこしパイプを太くしたものも作ってみる予定です。

あと1ヶ月ほどで完成するはずですので、またご報告します。

ロータス・ヨーロッパS（新車）がショールーム（グースネック名古屋）に入庫しました。

エリーゼよりも車格は1ランク上。室内の仕立てもエリーゼをベースにしながらGTカーの雰囲気を出しています。

各部の操作もエリーゼに乗ったことのある方なら違和感はまったくないはず。

リアのハッチバックの奥にエンジンが見えています。（モデナみたい！）

おなじGTカーでも、ポルシェ・ケイマンは乗用車的なのに対して、ロータス・ヨーロッパSはスポーツカー的。

かっこいいと思いませんか？

今日は英・英・伊の3台。輸入車も品質が向上してきたのはよいのですが、メーカーごとの個性が薄れてきているようで寂しく思うことがあります。見た目じゃなくて、夜中に運転しても（つまり目をつぶって運転したとしても）「これはロータスだな」とわかるクルマがいい。先日アウディの○○とメルセデスの○○のどちらに乗っているか一瞬わからなくなったことがあります。それだったら○○のほうがお得！　今日の3台は間違えようがありません。

まずジャガー Xタイプ 2.0 Executive。コンパクトなセダンなのですが、車重は1520kgあります。上品で乗り心地がよく、街乗りの速度域では文句ないのですが、高速道路で加速しようとすると2リッターV6エンジンがキックダウンして回転が跳ね上がる感じがちょっとつらい。先を急ぐことなく優雅に走らせるのが似合うクルマです。

つぎはロータス・エリーゼのフェイズ2でエアコンなし。エアコン付のモデルよりも軽い感じがするのは気のせいでしょうか。初代エリーゼに比べると重いのがわかりますが、今時のクルマとしては極めてシンプルなスポーツカー。余計な装備がないほうが壊れる心配も減ります。シャーシがしっかりしているからミシミシ音も聞こえません。ただしハードトップは音が出ます。アクセルを踏むだけで、ステアリングを切るだけでシアワセになれる、数少ないモデル。あ、アクセルを開ける前にブレーキの効き具合を確かめてくださいね。

3台目がランチア・デルタ・インテグラーレ。アルカンタラの洒落た内装に、大小のメーターが並ぶメカニカルなパネルが不釣合いなんだけど、それがまた魅力だったりします。エリーゼから乗り換えるとシートの高さが気になるけれど、座り心地がいいから許します。低速トルクが細いけれど、3,000rpmを超えて踏めばターボがドーン！　すごく懐かしいターボです。

ジャガーは革靴、ロータスはスパイク（トレーニングシューズ）、ランチアは革のスニーカーといったところでしょうか。ランチアはイプシロンからテーマ 8.32、テシスまで、フォーマルでもカジュアルでも通用する、不思議なイタリア車です。

E-wayamaがオーダーした左ハンドルのロータス・ヨーロッパS（新車）がやって来ました。

エスプリと並ぶとヨーロッパSがコンパクトに見えます。

じつは表にはコルティナもあったりして。まるでロータス博物館？

ロータス・エスプリ・ターボSEが「ギアが入らなくなる」とのことで入庫しました。たしかにエンジンをかけて1回目、ちょっとの間は前進できてもバックに入れたら空回りして動かないという状態でした。

現時点では原因不明。まずミッションオイルを抜いてみて鉄粉が混じっていたらミッション内部、そうでなければ外部という切り分けをすることにしました。結果、細かい鉄粉がたくさん出てきました。ミッションを下ろして開けるしかないようです。

ドライブシャフトのフランジが固着していて外すのにメカニック2名が大汗をかきましたが、なんとかミッションを分解することができました。

写真上で手に持っているのがクラッチからつながってくるシャフト。ミッション側のシャフトに（滑らないように）スプラインが刻んであるのですが、

シャフト側のスプラインが見事に削れてなくなっていました。ここが削れて空転し、鉄粉が出たようです。すでにピンも飛んでいました。当たりがよければちょっとの間は空転せずに頑張ることもあったのでしょう。部品を手配します。

ロータス・エスプリ・ターボSEのトランスミッションを修理するためのパーツが届きました。（早い！）

新品のクラッチシャフトはこのとおり（写真下）。国内に在庫があるということはよく出る部品なのでしょうか。ピンが通る部分はスプライン（ぎざぎざ）が切ってありません。

清掃してシール類を交換しながら組み立てていきます。ミッションの組み立て自体は今日中に終わる予定ですが、ボディに載せるのはそれでまた一日かかりそう。

メカニックと話していたのですが、クラッチシャフトを見る限り、回転を上げて急にクラッチをつなぐような発進は控えないと早くシャフトが傷むかもしれません。ふつうそんな乗り方はしないと思いますが。

明日4日からルッソはお休みをいただきます。つぎの営業は8日(火)になりますのでよろしくお願いいたします。

先日ロータス・ヨーロッパSに初めて乗ったときは（気負いもあって）なんとお伝えしてよいものかがわかりませんでした。

今日、マセラティ・ギブリGTから乗り換えたら「軽いGTカー」。ふだんBMW735i (E32)のような重量級セダンに乗っていると、クルマの軽さに敏感になります。2,000-4,000rpmあたりで走らせるとピシュルルル?っとリアからターボの音が聞こえてきて、滑るように道路を手繰り寄せていきます。交差点の左折も軽快で滑らか。エリーゼやエクシージと比べるのはやめましょう。ヨーロッパSは別のクルマです。軽快に、スムーズに街中を流しつつ、交通量の少ないワインディングに出会えばハンドリングを楽しむことができる。それで十分楽しいと思います。

ルッソを出たところで、試運転から戻ってきたフェラーリ328GTBとすれ違いました。黒いヨーロッパSと赤い328がすれ違う「絵」は端から見てたらカッコよかっただろうなー。スポーツカーは走っている姿が最高。逆にいうと、走る姿にゾクっとすればそれがスポーツカーです。

ロータス・ヨーロッパ SP （売約済、整備済）がルッソにやってきました。ふたりのメカニックはあちこち眺め回して「ええなぁ?」。ふたりとも古いクルマが好きなので、グラグラ揺れる音が聞こえるようでした。(笑)

タイトなコックピットは「乗り込む」という表現がピッタリ。これがアクセル、これがブレーキ、あれ、クラッチは...あ、ちょっと左寄りにありました。ペダルはわかったけれど、 シフトレバーのポジションがわかりにくい。

真後ろから見ているとシフトするたびに写真下のシフトリンケージ（黄矢印）がコキコキ動いて面白い。

70年代のクルマが快音を響かせて走る姿は感動的ですらあります。

このあとショールームで現行ヨーロッパSと並べてみます。

ロータス・ヨーロッパ SPとヨーロッパSを並べてみました。1975年式と2007年式ですから32歳の開きがあります。 これだけ豪快に違うと比べることには意味がないような気がしますが、どうしても並べてみたかったのです。

ヨーロッパSPのほうがコンパクトで背も低いのですが、全長はほぼ同じようです。ヨーロッパSPは当時としては長いほうだったのかもしれません。 昔はヨーロッパというと「ものすごく低い」というイメージがあったのですが、あらためて見るとそれほどでもないみたい。エリーゼに馴れたせいでしょうか。

E-wayamaから聞いた話では、このヨーロッパも発表当初は「Bread-Van」、パンを運ぶトラックと揶揄されたとか。

ヨーロッパSもカー雑誌などではそれなりに評価されているようですが、 世間の人気はいまひとつのように感じます。E-wayamaいわく「それがヨーロッパの運命なのかなぁ」。ヨーロッパSもいいクルマなのに。

 ヨーロッパSPを正面から見ると、さすがにヨーロッパSよりも平たい。

このヨーロッパSPは整備済なのでエンジンルームもきれい。エンジンからミッションへのつながりを見ていて「エスプリといっしょだ！」。ほんとはエスプリが「ヨーロッパといっしょ」なんですね。 (苦笑)

一方、こちらはヨーロッパSのエンジン。樹脂カバーで覆うのが最近のトレンドのようです。 エリーゼがROVERやTOYOTAであるように、ヨーロッパSのエンジンがGMであることは大きな問題ではありません。そこにこだわりすぎるとロータスが楽しめません。本質はDriving Pleasure、運転する悦びを感じることができるかどうかではないでしょうか。

一旦ヨーロッパSPを外に出して洗車して、コンプレッサーで水切りして再度ショールーム内に入れるとき、わたしがSP、E-wayamaがSを動かしたのです。するとE-wayamaがこちらを見て「かっこええなー！」を連発。すごくうれしそう。ALFA SZも並んで、いい感じ。3台とも全長は同じくらいで、車高がだんだん高くなっていきます。

E-wayamaはこのヨーロッパには乗らないそうです。自分のヨーロッパSPを何年も放っておいて、他人様のヨーロッパに乗ったりしたら（自分の愛車に申し訳なくて）バチが当たると。こういうところは妙に律儀です。

それじゃまず340Rの車検を通しましょうか。(笑)

ロータス・ヨーロッパ SP をルッソからショールームまで運びました。

左足を入れて、頭を下げて、お尻をシートにもぐり込ませます。両足を伸ばしてペダル位置を確かめ、ステアリングの左側にキーを差し込んで一段捻ると燃料ポンプの音が聞こえてきます。シフトレバーがニュートラルなのを確かめ、念のためクラッチペダルを踏み込んでセルを回すとキュルキュルキュルヴボボボォー。アクセルを煽るとヴォン、ヴォンっと硬質な乾いた排気音が響きます。

おおー、いい感じ！　これぞ旧車のフィーリング。今時のクルマにはない「走る機械」としての生々しさがあります。

右手でT字型のサイドブレーキを捻って押し戻します。シフトレバーの節度がないために、シフト位置がよくわかりません。軽く左に倒して奥が1速、手前に2速なのですが、3速がわかりにくい。バックは左に大きく倒して手前なのですが、位置だけでなく実際入りづらい。そういうときはクラッチを軽くつなぐと入ったりします。あとはクラッチの遊びが極端に少なくて、ほんのちょっと上げただけでつながります。そうそう、ウィンカーレバーは右にあって、パワーウィンドウ装備です！

ラジエターファンは手動になっています。水温計を見てON/OFFするそうです。びっくりしたけど、そういうの好きです。センサーやリレーに頼らないほうが故障も減りますし、ぜんぶ自動車任せではなく、いっしょにドライブするという協同作業を楽しむことができます。自動車が人間の道具ではなく、相棒だった時代に戻れるような気がします。

しばらくするとシフトにも馴れてきて、センタートンネルに置いた左肘は動かさず、シフトノブを握った左手のスナップでシフトすればよいことに気がつきました。そうすれば1速と3速、2速と4速の位置を間違えることもありません。シフトレバーも3速の位置で直立し、1速の位置では左に傾いていますから、それを左手が覚えれば大丈夫。ただ、馴れるまでは注意しないと4速に入れるつもりで2速に入れたらオーバーレヴで壊してしまう恐れがあります。それと右ドアのポケットがアームレストになるんですね。

2速から3速へ放り込んで踏んでいくとババババっと快音が響いてきて、もう気分は最高。エリーゼの楽しさとは根本的に異なります。古いから「良い」「好き」なのか、逆に「良くない」「嫌い」なのかは人それぞれだと思いますが、楽しいクルマがないとお嘆きの方にはこんな世界もあることをお伝えしたい。いまこそ昔の憧れに手を伸ばしてみてはいかがでしょうか。

ヨーロッパを上手に（きれいに）運転できるようになりたい。

「シフトレバーがたらたらだけど」とか「スピードを出すとフラフラする」「ブレーキが甘いけどこんなもの？」なんて言ってると、クルマに「ゴチャゴチャ言っとらんと、ちゃんと転がしてみろ！」と叱られそうだから。(笑)

ロータス・エスプリ・ターボSEのミッション修理の続きです。修理したトランスミッション（黄矢印）をクレーンで吊り下げたところ。このままではエンジンフードが邪魔になって入れることができないので、再度吊り直していました。

しばらくするとミッションが載っていました。外すのと取り付けるのは多少事情が異なる部分もありまして、セルモーターの取り付けに苦心していました。

右足（ドライブシャフト）がつきました。

左足もついて、マフラーをつけているところ。このあと配線や周辺パーツを戻していきます。

エリーゼとエクシージは発売当初から携わってきているので、ほとんどの整備はできますが、エスプリは（まだ経験が少ないせいもあって）予想以上に手間取ります。以前ふらっと立ち寄られたエスプリ・オーナーさんが「エスプリを診てくれるお店が少なくて」と嘆いてらしたのが「なるほど、こういうことなのか」と頷けるのでした。(苦笑)

このフェラーリ328GTBは2速、3速でスロットルを開けていくとクォーンっと痺れるサウンドを聴かせてくれます。イメージとしては、フェンダーの真空管アンプにストラトキャスター（エレキギター）をつないでアンプのボリュームを上げていくと自然にディストーションがかかったような音、ってわかりますか？

シフトフィールもサウンドも硬質なフェラーリに対して、アルファロメオはソフトでウェット。ストラトというよりはギブソン・レスポールでしょうか。 （あくまでイメージです）

最近思うのですが、ロータスをフェラーリと比べると、静のフェラーリ、動のロータス。ルッソの片隅で背景と同化しがちなエスプリと、華やかな328GTBは好対照。静止していてもきれいなフェラーリと、動いているところがかっこいいロータス。地味に見えるエスプリも路上でスピードに乗せるとトンデモなくカッコよくて、その落差に驚きます。 だから交差点でエンストなどしないよう(苦笑)、上手に運転したいのです。

以下、私見です。フェラーリはガレージの奥にしまっておくのも良いかもしれませんが、ロータスは走ってナンボ。気取らずにどんどん乗りましょう。写真上のロータス・エスプリ・ターボSEも、ヨーロッパSPのあとに乗ると「ヨーロッパよりは乗りやすい」と思えます。すべては比較の問題。最初は乗りにくいと感じるかもしれませんが、クルマ好きを自認する方であれば、今時の「どれに乗っても同じ」クルマよりも、ダイレクトな個性の塊のような、ちょっと古いクルマのほうが楽しめるのではないでしょうか。あなたはフェラーリ派？　それともロータス派？

ロータス・エスプリとアストンマーチン V8 ヴァンテージが並んで「ボンドカーみたい！」。

映画はあまり詳しくないのですが、ヴァンテージってボンドカーだったっけ？

Wikipediaによると『007 私を愛したスパイ』と『007 ユア・アイズ・オンリー』でエスプリが登場。一方『007 ダイ・アナザー・デイ』にアストンマーチン V12 ヴァンキッシュが登場したのですが、実際にはエンジンルームのスペースの都合でV8を積んでいたそうなのでヴァンテージでもいいかなー。(苦笑)　ボンドカーかどうかはともかく、ヴァンテージはちょっと懐かしいテイストを残すドライバーズカーです。

E-wayamaのロータス・ヨーロッパSが雨漏り修理のためルッソに来ています。

わたしは前から気になっていたケーブルにiPodを繋いでみました。

SOURCEを切り替えていくとIPODというのがあって、ちゃんと鳴りました。ALPINE CDA-9856JiというiPod対応CDデッキです。

ただ音質は改善の余地がありそうです。前後に2個ずつスピーカーがあるのですが、フロントはダッシュボード、リアはシートのうしろという位置がつらい。それでも改善方法はあるはずなので試行錯誤するのもオーナーの楽しみかと。

日々さまざまなクルマに触れる機会があるとはいえ、新車とかお客様に納める前のクルマを自由に動かせるわけではありません。わたしたちが動かすのは業務上必要な回送や試運転に限られます。だから自分たちでしっかり乗っておきたいモデルはE-wayamaがナンバーをつけます。そうすれば緊張が解けて、そのクルマ本来の姿が見えてきたりするのです。昨日はあいにくの雨でしたが自宅に乗って帰りました。iPodでお気に入りの音楽を聴きながら。

iPodはよいのですが、大きなバッグをリアのトランクスペースに載せようと「どうやって開けるんだっけ？」。ふつう室内にボタンとかレバーがありますが見当たりません。あるのはテール部分の鍵穴のみ。エンジンをかけておいたのですが、キーを抜かなければなりませんでした。バッグが入るかどうか心配だったのですがなんとか納まって出発。 これくらいの容量があればパーソナルカーとしては及第点かな。

ヨーロッパSはボディの建てつけが良いとはいえません。新車の2台が2台ともフロントガラス回りのシールが甘いせいで雨漏りしましたし、内装材も取付けが甘く、住宅でいえば、頑丈な土台（シャーシ）がなければ倒壊するかもしれません。（おいおい）

それじゃ工業製品としてしっかり作ってあれば満足かというと微妙なところ。ヨーロッパSの手作りっぽい、ちょっと抜けたところも憎めない。最近の輸入車はどれも速くて快適で安全で環境にも優しい、らしい。それはそれで結構なことなのだけど、それだけじゃつまらない。そうしたマーケットにロータスがぽんっと投げ込んだのがヨーロッパSでした。

実際は自動車雑誌のレビューで語られているほど立派なものじゃありません。完璧主義者は手を出さないほうがいい。だけど、捨てたものでもありません。

第１に「低い」。ポルシェ993と並べたらポルシェがかなり大きく見えました。ヨーロッパSもポルシェに負けず劣らずかっこいい！　車高と着座位置の低さはスポーツカーの条件です。ドライバーズシートに座って両膝をまっすぐ伸ばして運転したことはありますか？　ペダルを上から踏み下ろすのではなく、あくまで前に踏む。ドライビングシューズが欲しくなります。

第２に「軽い」。足回りは固いけれど、突き上げがさほど不快ではないのは軽さのおかげもあるのではないでしょうか。市街地のSTOP ＆ GOを繰り返すにも、交差点を曲がるにも、急ブレーキを踏むにしても軽さはメリットであり、速く走るには武器となります。

もうひとつ感じたのが、路面の状態がよくわかること。物理的にも感覚的にも地面が近い。ステアリングインフォメーションが豊富といえるかどうかはわかりませんが、靴にたとえるならランニングシューズ。操る楽しみを与えてくれそうな予感がします。ステアリングを握れば目をつぶっていてもそれがロータスだということがわかります。

どんなクルマだって粗探しをすればキリがないはず。目の前に素敵なクルマがあるのだから（たしかに改善すべき点はありますが）良いところを見つけて楽しんだほうが賢明でしょう。クルマを語るときに必要なのは、率直な言葉と愛なのです。(笑)

事情が許せば、次回は休日に借り出してドライブしてみたいと考えています。

今日はロータス・ヨーロッパSの操作系をご紹介します。初代エリーゼと比べると装備が充実したとはいえ、今でも十分シンプルです。

上がステアリングで、下がペダル。（見ればわかる？）
このステアリングはやや小径で、太すぎず細すぎず良い感じです。両手で9時15分の位置を持って両肘を伸ばして運転してみたいのですが、そうするとペダルに足が届きません。(苦笑)

エンジンはさほど吹け上がりが鋭いわけではないのでアクセルペダルはしっかり踏んでみましょう。クラッチは軽いですし、ブレーキのタッチは気に入ってます。
次に、左レバーがウィンカー。

右レバーがワイパー。その下にイグニッションキーが見えています。付属のリモコンがイモビ兼キーレスになっています。

シフトレバーとサイドブレーキレバー。シフトレバーの長さほどにはストロークは長くありません。

シフトレバーの前にハザードランプスイッチがあります。シフトパターンのとおり6速あります。リバースはシフトノブの付け根を引上げながら左前に入れます。 このハザードスイッチの向こう（前）側に集中ドアロックのスイッチがあります。丸いですが左右のシーソースイッチになっています。ガシャンっ！と騒々しく動きます。

ステアリングの左手にスモールランプ、ヘッドライト、フォグランプのスイッチが並んでいます。押すたびにON/OFFを繰り返します。その下に小物入れがあります。

左ドアのパワーウィンドウスイッチ。同じものが右ドアにもあります。それはよいのですが、右窓を開けるには右ドアのスイッチを押すしかありません。このあたりが乗用車ではない証拠？　「レギュレーターハンドルをスイッチに替えました」というストレートな構図が見えます。

エアコンパネルは温度調整、風量調節、吹出口切替の３つのツマミとコンプレッサーON/OFFスイッチ、内外気切替スイッチがあります。風量は１でも結構にぎやか。 エアコンはちゃんと効きます。

あとはALPINE CDA-9856JiというCDデッキ。 こいつの操作がいちばん複雑。(笑)

デッキの右側に出ているケーブルはiPod用。このように接続するとデッキ側から操作できます。（iPod側では操作できません）

デッキ側からiPodのARTIST検索がスムーズにできるのは有難いのですが、英数字以外はNO SUPPORTとなって表示されません。これでは日本のアーティスト名は判別できません。カナ漢字対応モデルに替えるか、好きなアーティストはPLAYLIST登録して聴く方法があります。もうひとつは「気にしない」という手もあります。(笑)

ところで、助手席側のドアが外から開かなくなりました。リンケージが外れたようです。お手数かけます。＞ITOくん

先週一週間、E-wayamaのロータス・ヨーロッパSに乗りました。なかなか得難い経験でした、いろんな意味で。そのあたりはこのブログと「ロータス・レポート」に記しておきます。下の写真は、ルッソへ向かうお客様のヨーロッパSのうしろに偶然着いたときのもの。他のクルマと比べると低いことがわかっていただけるでしょう。

ヨーロッパSのあとに乗ったのがAUDI A8。高級車です。あまりに快適で眠くなります。（シアワセ～）

その次がRENAULT MEGANE R26。ヨーロッパSに比べるとすべてがソフトに感じます。2,000rpm以下は使えませんが3,000rpm超えるとターボが（ヨーロッパSとちがって）スムーズに効いて速い。あらゆる操作が軽く、エアコンもしっかり効いて、ちょっと足回りが固いことを除けば問題なく乗用車として使えそう。6速MTを使えば高速巡航も難なくこなせます。ただ、ちょっとステアリングがクイックかも。（気のせい？）　R26は月刊「AUTO CAR」でも絶賛されていたモデル。納車後、お客様の感想を伺うのが楽しみです。

興味深いのが、ELISE、EXIGEといったスポーツカーを乗用車的にアレンジしたEUROPA Sと、MEGANEという乗用車をスポーティにアレンジしたR26が好対照だったこと。スタート地点がちがうとゴールも同じにはなりえないのかもしれません。毎日乗るとしたら絶対にMEGANEのほうが楽です。新車なので回していませんが、従来のモデルよりもパワーがありそう。飼い主を引きずる大型犬のように前足で地面を掻くように前に進んでいきます。一方、コーナーリングの快感度数は（好みもありますが）EUROPA Sのほうが上でしょう。

ライトウェイトスポーツに日常性を加味したGTカーと、日常生活に溶け込む高次元のスポーツ・ハッチバックと、VIPカー並みの高級セダンと。EUROPA Sと比べればA8もR26もソフトで乗りやすい。それらはクルマのキャラクターであって、優劣を決めるものではありません。わたしは3台とも好きです。要は自分がなにを求めているのかを見極めることが肝要。迷ったときはE-wayamaに相談してください。(笑)

先日ロータス・ヨーロッパSをごらんになるため来店してくださったお客様がいらっしゃったのですが、背の高い方でしたのでちょっと窮屈そうでしたし、乗り降りがつらそうでした。思うに、サイドシルの高さが「ロータスの敷居」なのではないでしょうか。その敷居を越えることができる方がオーナーになられるわけです。

上のフェラーリF355のサイドシルは「広い」けれど「高く」はありません。ほぼ平坦なので乗り越える苦労はありません。ですからフェラーリの敷居は「高い」のではなく「遠い」のです。(笑)

上がランボルギーニ・ガヤルド、下がランボルギーニ・ムルシエラゴ。F355ほどフラットではありませんがサイドシルがとくに高いわけではありません。Aピラーが寝ているので足元よりも頭上注意。

ランボルギーニ・ディアブロも似たような感じです。

さて、ここからロータスです。

上がヨーロッパS、下がエクシージ。ヨーロッパSのサイドシル後端が高くなっていて、ここに左肘をついて身体を支えると降りやすいのです。エクシージと比べるとヨーロッパSのほうが乗降が楽になったような気がしますが写真を見る限り大差ありません。すこし屋根が高くなったのでしょうか。ちなみにヨーロッパＳのトランクにはゴルフバッグは入りません。助手席にどうぞ。

最後が初代エリーゼです。オープンならばよいのですが幌を閉じてあると狭い隙間から乗り降りするような感じ。

ただ、この太くて高いサイドシルのおかげで強固なシャーシの恩恵に受けることができるわけで、ここを乗り越えることができないとロータスには乗れません。それでもドアを乗り越えるに等しい340Rに比べれば楽勝では？(笑)

今日のルッソの表にはムルシエラゴと3200GTが並んでおりまして、向かい側にも3200GTと360モデナがおります。これじゃあルッソの敷居も高く見えます。(苦笑)

ロータス・エリーゼ・スポーツ・レーサーのエアクリーナー交換を承りました。

HKSのエアクリはオーナーさんいわく「毒キノコです」というのが、ぴったりの表現です。

エンジンの左側にこのように取り付けます。エアフロメーターはオリジナルを移植します。

同時にプラグも交換します。

結果、吸気音よりも排気音のほうが勝っているようですが、フィーリングの変化については後日お話を伺いたいと思います。

同い年のロータス・ヨーロッパとポルシェ930に乗りました。今年34歳になります。

ヨーロッパの運転席は非常にタイトで、乗り降りする際、ルーフに頭をぶつけないように注意しなければなりません。シートベルトは長さが固定なので、ベルトを締めたら身動きできません。運転席から撮る写真もふつうはステアリングとシフトレバーが1枚に収まるのですが、うしろに下がることができないため2枚に分かれてしまいました。フロントグラスの下端がちょっと手を伸ばせば触れることができるなんてクラシック MINI みたい。LOTUS ELISEも乗り降りしやすいとはいえませんが、このヨーロッパに比べれば容易です。

2台とも3速の位置がわかりずらいのです。今のクルマはシフトレバーをニュートラルに抜くとセンターに戻りますが、この時代（この2台）はニュートラルの遊びが大きく、1速は左上、2速はその真下でわかるのですが、3速がどのあたりで前に倒せばよいのかわかりにくいのです。ヨーロッパは左肘がアームレストに置いてシフトするのでじきに3速の位置を覚えましたが、ポルシェ930（写真下）は右肩から先を動かすため位置を覚えにくいのです。（それでも慣れだと思います）

この930はタイミングチェーンテンショナーをO/Hする必要があるため、まだあまり乗っていません。お客様のおクルマの整備が優先なので、ルッソで作業できるのは2月になる予定です。

今年最初のレポートカーがこのポルシェ930。今後ルッソで964を中心とした空冷ポルシェも手がけていきたいと考えているため、この930をきちんと仕立てて乗ってみようということになりました。ロータスと同い年といっても、やはりポルシェのほうがしっかりしていて、古さは感じても足としてふつうに乗ることもできそうな気がします。ドアを閉めたときのカキーンという響きにポルシェを感じます。

一方のヨーロッパは「よし、乗るぞ！」という気合が必要になりそうですが、走り出してしまえばクォーンと心地よいサウンドを響かせながら地面を蹴っていく様子を楽しめます。人間の歌声というのは喉だけで出すものではなく、全身で響かせるものだと聞いたことがあります。同様にヨーロッパのサウンドもエンジンやマフラーだけでなく、ボディ全体で鳴るのです。スピードを上げると視点が低いためスピード感満点ですし、ワインディングではフロントがすごく軽く入っていきます。70年代のスポーツカーも個性的で面白いです！

今日はオープンカーばかり3台乗ることができました。わたしにとっては「LUSSO JAM」の格好の「お題」になります。

まずは初代ロータス・エリーゼ。久しぶりに乗った気がしますが、乗る度に「軽さは快感につながる」ことを思い出させてくれるモデルです。パワステもブレーキのサーボもついていないけれど、なくて困るほど重くありませんし、余分な装備がないだけダイレクトに路面とクルマの状態が伝わってきます。

E-wayamaが「ロータスが好きな理由」は、アクセルにしろハンドリングにしろ、そのダイレクト感だといいます。アクセルを踏めば間髪入れずに前に出る感覚。右足からタイヤまでが直接つながっている感じが好きだとか。そういったフィーリングはこのエリーゼでも楽しむことができます。

次に乗ったのがアルファロメオ・スパイダー・ヴェローチェ。現行スパイダーが型式でいうと939で、その前が916、これはその前の115に当たります。エリーゼで軽く汗をかいたあとなのでヴェローチェは癒し系。ATだということもあってエンジンが高回転まで回ることもなく、静かでふわぁっとした乗り心地が身体に優しい。曲がり角でステアリングを切るたびにカクンとロールするし、直進していてもお尻を小刻みに左右に振るし、なんとも愛嬌のあるクルマです。

最後はマセラティ・スパイダー・カンビオコルサです。クラッチとタイヤを長持ちさせるためには発進時のアクセルワークに気をつかいます。いきなり踏み込むわけにいかないので、アクセルはゆっくり入れつつ、スッと加速して2速へ。ラグジュアリーカーに見えるかもしれませんが、それはマセラティの表向きの顔。内には強力なパワーを秘めているので、その扱いには繊細さが求められます。ステアリングも意外にクイックなので、軽く街を流しているだけでもスポーティなドライビングを楽しむことができます。

本来そのクルマの長所を引き出すには時と場所を選ぶ必要があるのですが、ラジオのチューニングつまみを回していくように、そのクルマの声が聞こえるところに自分の意識をもっていくことで、市街地を移動するだけでもクルマと会話できるようになります。最近のカーステレオはプリセットボタンを押すだけですが、最初から周波数がわかっているわけではないのでデジタルではうまく選局できないかもしれません。個々のモデルが持つ共振周波数と自分の魂が共鳴するかどうか。それが本来あるべきクルマ選びの基準なのではないでしょうか。

日増しに陽射しが強くなってきて、今日もクルマの中は暑いくらい。幌を開けたロータス・エリーゼに夕方乗ろうとしたところ、首から上が寒くて思わずジャンパーの襟を立てました。これくらいの季節がちょうどいいのかもしれません。いつものことですが、エリーゼに乗ると目が覚めます。軽快なハンドリングとダイレクトなドライブフィールが最高！　街をミズスマシのようにスイスイ駆け抜けていきます。ただ、路面の状態を「尾てい骨」で感じながら走るのは長時間になるとつらいかもしれません。(苦笑)

自動車は工業製品であり、単なる「モノ」なのですが、わたしたちが「これはイイ！」と思うクルマって、そのクルマがあることでなにか素敵な「コト」を体験できるのです。乗っても楽しくないクルマはお勧めしません。たとえば、今日エリーゼは、空と風と道を楽しむ時間を与えてくれました。日常の中の「非日常体験」は貴重な息抜きであり刺激になります。

そのクルマに乗ることで、いつもの通勤路が、あるいは故郷までの高速道路が特別な道になり、その移動時間が特別な時間になるのです。「モノ」として見ると高価だったとしても、そのクルマだからこそ体験できる「コト」を考えたときに納得できることもあるでしょう。問題があるとすれば、忙しくて乗る時間が少ないことでしょうか。

自分の尺度をきちんと持っている人にとってクルマはブランド品ではなく、ステータス以上のものだと思います。

新しい商品車が入庫するとショールームで撮影して広告や自社サイトのストックリストでご紹介するのですが、ロータスの中でもヨーロッパSは絵になるクルマです。往年のヨーロッパSPほど「低っ！」という感じではないのものの、現代車の中では実用性を損なわない程度に低く、かっこいい。初めて出会ったときは、ディテールに気にある点もあったけれど、久しぶりに乗り込んで走り出してしまえば細かいことはどうでもよくなってしまう。そんな不思議な魅力をもつモデルです。